Hae kulkineennimiä:
Suomalaisen Wikipedian (s.v. auto) määritelmän mukaan auto on pyörillä liikkuva henkilöiden tai tavaran kuljetukseen tai erikoistehtävään valmistettu moottorikäyttöinen itsenäisesti liikkuva ajoneuvo, jossa on vähintään neljä pyörää tai telat ja jonka suurin rakenteellinen nopeus on suurempi kuin 25 kilometriä tunnissa. Tämän lisäksi autona ei pidetä traktoreita, moottorityökoneita, mönkijöitä eikä kevyitä nelipyöriäkään.
Automobiilin varteenotettava kehittely alkoi 1700-luvulla. Aluksi käyttövoimana kokeiltiin höyryä ja sähköä, kunnes vuonna 1886 keksitty polttomoottori alkoi yleistyä. (Moisala 1983: 15–19.) Autot olivat kuitenkin harvinaisia, kunnes autojen massatuotannon isän, Henry Fordin, toiminta käynnistyi Amerikassa vuonna 1903 (mts. 22). Suomen ensimmäisen auton omistajasta tai maahantuontivuodesta ei ole täyttä varmuutta, mutta ainakin Stolzen (1983: 8) mukaan Suomen ensimmäinen auto lienee kuulunut kamariherra Hjalmar Linderille, joka omisti muun muassa Kytäjän kartanon Hyvinkäällä ja Mustion kartanon Karjaalla. Linder hankki ensimmäisen autonsa ilmeisesti vuonna 1900. 1910-luvulla autoja alkoi olla jo maapaikkakunnillakin, esimerkiksi Kerimäellä, Somerolla, Alavudella ja Haapavedellä (Moisala, mts. 23). Suomessa ensimmäiset autonomistajat olivat yleensä tehtailijoita, suurtilallisia, tukkukauppiaita, papistoa sekä itsenäisiä ammatinharjoittajia, kuten lääkäreitä ja asianajajia (Moisala, mts. 55). Ensimmäiset autonomistajat siis joko olivat poikkeuksellisen varakasta väkeä tuon ajan mittapuun mukaan tai hyötyivät sen käytöstä työssään. Ammattiautoilu on myös yhtä vanhaa perua: taksi- ja linja-autoliikenne alkoivat 1906 ja kuorma-autoliikenne 1907 (Moisala, mts. 28–30). Alkuaikojen autoilu ei kuitenkaan ollut kovinkaan samanlaista kuin nykyisin. Kun auto hankittiin, hankittiin myös "sofööri" kuljettamaan ja huoltamaan sitä. Autobensiiniä ostettiin apteekeista (Moisala mts. 48). Maantiet eivät kestäneet kovin hyvin autojen painoja, eivätkä autot olleet oikein pohjoisiin oloihin varusteltujakaan (Stolze, mts. 23). Autoja vastustettiin, pidettiin pahaäänisinä ja vaarallisina, ja hevosajurit tekivät kaikenlaista estääkseen taksiliikenteen harjoittamista (Stolze, mts.13). Autotekniikka-lehden numerossa 1/1933 kirjoitettiin 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen autoilusta: "Muutenkaan niihin aikoihin ei ollut turvallista liikkua maaseudulla sellaisella rukilla, sillä maalaiset vihasivat sitä kuin syntiä, vieläpä joskus uhkailivat viikatteilla, haulikoilla ja sen semmoisilla." (Moisala, mts. 13.)
Epäilemättä autoilun alkuaikoinakin autoilla on ollut nimiä, ehkä hiukan värittyneempiä maalaisten keskuudessa ja enemmän erisnimen luonteisia kaupunkilaisten joukossa. Monet tuon ajan autonomistajat tosin olivat ruotsinkielisiä, joten suuri osa näistä mahdollista nimistäkin olisi luultavasti ruotsinkielisiä. Näkökulmastani on harmillista, että maamme rahvaalta on sanastettu kaikki reen pikkuosatkin, muttei autoista juuri mitään. Oletuksia kulkineennimistön varhaisvaiheista on selostettu luvussa F:5.1
1910-luvulta alkaen autot siis yleistyivät. Aluksi ne olivat useimmiten amerikkalais- tai saksalaisvalmisteisia (Stolze 1983: 17). Ennen ensimmäistä maailmansotaa Suomeen oli tuotu ainakin Renault-, Silent Northern-, Rickhard Brasier-, Reo-, Orion-, Oldsmobile-, Prima-, Ford-, Bayar-Clemang-, Nag-, Studebaker-, Overland-, Swift-, Horsch-, Brennabor-, Adler-, Rolls-Royce-, Minerva-, Maurer-Union-, Wenkermobil-, Ultramobil-, Cadillac-, Detroiter-, Jeffrey-, Hudson-, Rochert-Schneider- ja Hansa-merkkisiä autoja. Moisalan (1983: 55) arvion mukaan Suomessa olisi näihin aikoihin ollut tuhatkunta autoa. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa suuri osa Suomen autokannasta kuitenkin ostettiin Venäjälle (Stolze, mts. 17).
Aikansa (1908–1927) suosituin auto oli T-mallin Ford, josta jo aikanaan käytettiin maailmalla haukkumanimeä Tin Lizzie. Suomessa autoa puhuteltiin Pelti-Heikiksi tai T-kappaleeksi. (Stolze 1983: 38–42.) Toiseen maailmansotaan tultaessa Ford-mallit ja Chevrolet hallitsivat maan automarkkinoita: Fordeja oli rekisteröidyistä autoista 26,7 % ja Chevroleteja 20,9 %. Muiden merkkien markkinaosuudet olivat alle 5 %:n. (Moisala 1983: 100.) Kolmikymmenluvun päätteeksi tuli toinen maailmansota, ja autoja pakko-otettiin rintamalle ja kansanhuollon käyttöön. Puolustusvoimien käytössä oli kesällä 1941 kaikkiaan 26 037 moottoriajoneuvoa, mikä oli noin kaksi kolmasosaa koko maan liikenteessä olevasta moottoriajoneuvokannasta (Moisala, mts. 147–148). Suuri osa henkilöautoistahan oli varastoituina, koska polttonesteitä ja varaosia ei ollut saatavilla ja valtio lähes kielsi yksityisautoilun. Polttoainepulan vuoksi 70 % liikenteessä olevista autoista kulki puukaasulla (Moisala, mts. 149).
Toisen maailmansodan jälkeen Suomen autokannan rungon muodostivat 1920- ja 30-lukujen autot, jotka sodasta palanneina tai muuten kotirintaman tehtävissä kuluneina olivat kunnoltaan mitä kirjavimpia (Stolze 1983: 82). Etenkin suuret ja harvinaiset automallit sahattiin kuorma-autoiksi tai muokattiin paikallismoottoreiksi – hieman pienempiin ja yleisempiin autoihin sen sijaan sai vielä varaosia, ja ne ajettiin loppuun sodan jälkeen (Stolze, mts. 90–91). Aina 1950-luvulle asti uusien autojen saanti oli tavalliselle kansalaiselle lähes mahdotonta. Tuontilisensseillä rajoitettiin tarkoin tuotavien autojen määrää, ja ensisijaisiksi autojen ostajiksi hyväksyttiin ainoastaan invalidit ja ammattiautoilijat. Heillekään uuden auton saanti ei ollut selviö, vaan usein väsymättömän paperisodan tulos.
Keinottelijat kuitenkin saivat hankittua jostakin autoja ja myivät niitä eteenpäin jopa kaksinkertaiseen hintaan; esimerkiksi merimiesten tuontioikeuksia käytettiin hyväksi. 1950-luvulla elintaso nousi nopeasti, mutta samaan aikaan nousivat autojen hinnatkin. Amerikkalaisista kalliimmista ja laadukkaammista autoista haaveiltiin, mutta vain harvoilla oli niihin varaa. (Stolze 1983: 96.) Mobilisti-lehden (2/1995) mukaan Suomeen tuotiin ohimenevän runsaasti jenkkiautoja nimenomaan 1951–52, mutta markan vuonna 1953 toteutettu devalvaatio "tyssäytti" autokaupan itäautoja lukuun ottamatta vuosiin 1957–58 asti.
Sodanjälkeinen uusi ilmiö olivat siis Itä-Euroopassa valmistetut autot, joita oli paitsi valuuttasuhteiden myös kauppa- ja turvallisuuspolitiikan takia mielekästä tuoda maahan. 1950-luvun joinakin vuosina jopa 2/3 uusista autoista oli itäautoja, ja vuodesta 1950 vuoteen 1960 Suomen autokanta lähes kaksinkertaistui (Moisala mts. 221–223). Samaan aikaan kun ennen toista maailmansotaa amerikkalaisilla autoilla liikkumaan tottuneet näkivät vain päiväunia uusista hienoista länsiautoista, tarjoutui vasta ajokorttinsa saaneille nuorille edullinen tilaisuus hankkia oma auto, joka oli useimmiten peräisin 1920–30-luvuilta (Stolze mts. 98). Nämä uusien itäautojen tilalta pois myydyt käytetyt autot olivat usein heikkokuntoisia mutta halpoja ja näin nuorille sopivia.
Vasta vuonna 1962 autotuonnin säätelystä luovuttiin ja japanilaisten autojen maahantuonti alkoi. Ensimmäisinä markkinoille tulivat Datsun Bluebird ja Toyota Crown. Sittemmin japanilaisten autojen määrä maanteillämme on kasvanut suureksi. 1960- ja 1970-luvuilla auto nähtiin edistyksellisenä kulkumuotona ja autoistumisesta tuli ihanne Suomessakin. Suomalaisen Wikipedian (s.v. auto mukaan Volkswagen Kupla oli Suomen myydyin auto lähes koko 1960-luvun, 70-luvulta 80-luvulle suosituin auto taas oli neuvostoliittolainen Lada. Vuonna 2000 Suomessa oli noin 2,12 miljoonaa henkilöautoa, 235 000 pakettiautoa, 64 000 kuorma-autoa ja 9 700 linja-autoa. Moottoripyöriä oli 88 000.